「Uberは日本での違法なライドシェアに反対します。」 タクシー会社･ハイヤー会社の皆様と共に、業界の発展に貢献して参ります。と新聞広告で表明！2020年の記事から

情報
2023.09.20 
Uber Taxiと日の丸交通は、タクシー配車サービスにおける業務提携を締結した。これにより東京都内で日の丸交通(グループ会社含む)のタクシーを、Uberアプリで利用できる。

Uber Taxiは現在、東京都内では千代田区、中央区、港区、新宿区、渋谷区、目黒区、品川区、世田谷区の一部(環七通りの内側)及び豊洲・お台場エリアで利用可能。提携により、東京でのUber Taxiのタクシーの台数は1,200台増え、2021年1月以降は計約2,000台が利用可能になる。

Uberと日の丸交通は、違法なライドシェアに反対することで合意し、業務提携を締結。Uber Japan モビリティ事業ゼネラルマネージャーの山中志郎氏は、「日本においてタクシーは重要な社会インフラで、Uberは違法なライドシェアに反対する立場として、タクシー会社と共にタクシー業界の発展に貢献する」とコメント。また、日の丸交通の富田和孝社長は「東京、そして日本のタクシーサービスの素晴らしさを再評価いただき、お客様に『ライドシェアは必要ない』と言っていただけるようUberと力を合わせていく。再び、大勢の訪日外国人が東京を訪れ、Uber Taxiをご利用頂ける日を待ち望んでいる」としている。
一般のドライバーが自家用車を用いて有償で乗客を運ぶライドシェア。海外では広がっている国もあるが、タクシー業界や安全への懸念などから認められていなかったり、反対運動が起こっている国がある。日本でも「白タク」として法律で禁じられている。

配車アプリ世界最大手でアメリカのウーバー・テクノロジーズは、過去に日本で実証実験という形でライドシェア参入を試みたが、法律と業界の壁に阻まれ事業化はできていない。日本でのライドシェアは諦めたのか、ウーバー・ジャパンでモビリティ事業ゼネラルマネージャーを務めるトム・ホワイト氏に日本戦略について聞いた。

ライドシェア自体が日本の慣習や実情に合わない
――ウーバーの主力事業であるライドシェア。日本では参入できていません。

現在、日本でライドシェアに参入する計画はまったくない。日本の法律ではライドシェアは認められていないからだ。日本では法律を守ったビジネスを求める感覚が非常に強い。そのことは過去に手痛い目にあってよく知っている。その国の地域性に合わせた事業展開をすることが大切だ。

――法律で認められればライドシェアを始めますか。

それは現実的ではない。ライドシェア自体が日本の慣習や実情に合わない、と考えている。日本ではタクシー会社とパートナーシップを組み、今後もタクシーの配車アプリを展開していく。日本のタクシー会社、日本人のドライバーによるサービスこそが乗客のすばらしい乗車体験を作れると考えているからだ。

――ウーバーの決算を見ると、ライドシェア事業は大きな赤字です。日本でライドシェアを考えていないのは、この事業の収益性に問題があるからでしょうか。

 そうした理由はない。

――では、日本市場を諦めたということでしょうか。

いや、日本には大きなチャンスがある。日本は世界で2番目に大きなタクシー市場で、その規模は150億ドルにも上る。一方、アプリによる配車は全体の3～4％に過ぎない。われわれにとって、ここは“伸びしろ”と考えている。

日本でもっとスマホによる配車が増えてくる。街中を走る流しタクシーを捕まえられるときとそうでないときの差が激しい。ラッキーではなくて、テクノロジーでタクシーを連れてきて問題を解決する。

乗客に無駄な時間を返し、ドライバーにもメリットがある。配車アプリを使うことでタクシー会社のドライバーにとって収入アップになることはデータでも証明されている。

ウーバーの優位性は？
――日本のタクシーの配車アプリでは、日本のタクシー業界が主導する「Japan Taxi（ジャパンタクシー）」や中国滴滴出行の「DiDi（ディディ）」などがあります。そうした中でウーバーに強みはありますか。

われわれは世界最高のテクノロジーを持っている。いくつか例を挙げよう。

まず、安全面のテクノロジーでは、稼働中の車両の状況はすべてGPSで追跡しており、その状況をスマートフォンでも見ることができる。同じ画面を大切な人と共有することも可能だ。とくに若い女性が夜間にタクシーで移動したいときに安心できる。

「スポットライト」と呼んでいるテクノロジーもある。同じエリアにたくさんの乗客とタクシーがいる場合、お互いを見つけるのは大変だ。だから、スマホの画面を赤や青一色で光らせて目印にすることで簡単にマッチできる。乗客にとっては時間の節約になるし、ドライバーも生産性が上がる。

「フォワードディスパッチ」と名付けたテクノロジーでは、タクシー配車をリクエストした客に最も近い空車のタクシーだけではなく、もっと近くにいてあと少しで乗客を降ろす予定の別のタクシーと、どちらが早く客の元へ行けるかを計算して、早いほうのタクシーにリクエストを送るもの。客の待ち時間は少なくて済むし、ドライバーの生産性も上がる。

加えて、ライドシェアとタクシー配車で世界中どこでも同じアプリが使えるというのも大きな強みだ。

完全自動運転を実現するには時間がかかる
――とはいえ、東京ではハイヤーの配車だけで、タクシー配車には参入できていません。なぜでしょう。

東京は乗客となる可能性がある人がとてもたくさんいる。どのくらいのスケールで展開するか、パートナーとしてどこと手を組めるのかなど慎重に選んでいる。よいパートナーといい規模でやることが大事で、急いで参入しないといけないというわけではない。


――例えば、ほかの都市で配車アプリで提携している第一交通産業は東京でも営業しています。第一交通と組んで参入する選択肢はありますか。

選択肢としてはありうる。ただ、ウーバーのブランドはすでに知られている。東京でウーバーが（タクシー配車を）やります、というのは大きなステートメントになる。だからこそ信頼性の高いサービスでないといけない。利用できるタクシーの台数も確保しないといけない。いろんな会社と議論しているが、決定を下すのに時間がかかっている。

――ウーバーは自動運転の開発を進めています。これによってドライバーの仕事を奪うことになりませんか。

それは考え方が違っている。もちろん、自動運転の開発は進めている。しかし、完全自動運転を実現するには時間がかかる。実現したとしても、長い移行期間が必要になるので、ドライバーはわれわれにとっては大切なパートナーであり続ける。

自動運転技術は、運転をより安全にする技術として使える。自動運転が仕事を奪うという話ではない。

コメント

タイトルとURLをコピーしました